Хозяйственный механизм ЖД

На железнодорожном транспорте перестраивается хозяйственный механизм. Идет большая работа, направленная на совершенствование планирования и управления перевозочным процессом, повышение эффективности и качества производства. В ходе перестройки возникает немало проблем, сложых задач. Как решаются эти задачи, что сделано и что предстоит сделать, каковы пути увеличения производительности труда, улучшения экономических показателей работы! На вопросы редакции журнала отвечает начальник Управления бухгалтерского учета и финансов МПС Виктор Федорович Прядко.

ак известно, с 1 января 1987 г. все железные дороги переведены на новые условия хозяйствования. Каковы цели такого перевода!

— Прежде всего следует отметить, что началу перестройки хозяйственного механизма предшествовала большая подготовительная работа, проведенная в центральном аппарате министерства и на железных дорогах. Новые условия хозяйствования были всесторонне изучены на опыте Приднепровской и Юго-Западной дорог, которые работали в этих условиях в течение всего 1986 г. В разработанных положениях и методических указаниях учтено все положительное, что было отработано на двух дорогах. Наряду с этим отвергнуты неприемлемые решения.

Главные цели перевода железных дорог на новые условия хозяйствования заключаются в том, чтобы обеспечить своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров, повысить эффективность работы железнодорожного транспорта. Эти цели реализуются путем ускорения внедрения достижений научно-технического прогресса, улучшения планирования и организации перевозок, расширения прав и повышения экономической ответственности коллективов дорог, отделений и предприятий за результаты производственной и финансово-хозяйственной деятельности.

В новых условиях хозяйствования показателями первостепенной важности, от выполнения которых полностью зависят экономическое положение железнодорожного транспорта и его предприятий, уровень материального стимулирования и степень удовлетворения социальных и культурных потребностей трудового коллектива и каждого работника в отдельности, являются: общее отправление грузов, в том числе по установленной номенклатуре; пассажирооборот; производительность труда; себестоимость перевозок; прибыль. Выполнение этих показателей зависит от качества и эффективности труда каждого железнодорожника — руководителя, инженера, мастера, рабочего, что в свою очередь требует высокого уровня их компетентности, знания технологии производства, методов управления и хозяйствования, организованности и дисциплины. Каждый железнодорожник независимо от занимаемой должности или выполняемой работы должен четко представлять экономические последствия принятого им производственного решения или отступления от установленных технологических норм, правил выполнения работ.

— Чему учат уроки прошлого года, как они учитываются в новых условиях!

— Итоги работы железнодорожного транспорта в 1986 г. свидетельствуют о том, что при рациональной организации перевозочного процесса железнодорожники могут достичь высоких рубежей в производственной и экономической деятельности. План отправления грузов был перевыполнен на 2,1 %, отправлено 4061 млн. т. Грузооборот достиг 3834,5 млрд. т-км, пассажирооборот — 390,1 млрд. пассажиро-км. Такого уровня объема перевозок железнодорожники достигли впервые.

Высокие результаты и по экономическим показателям. Производительность труда возросла на 7,6 % при задании 2,1 %, себестоимость перевозок снижена против плана на 2,7%, план прибыли перевыполнен на 8,6 % .

Перевыполнение плана по объемным и экономическим показателям позволило трудовым коллективам значительно увеличить фонд материального поощрения и фонд социально-культурных мероприятий и жилищного строительства и направить эти средства на стимулирование качественного труда, на удовлетворение социальных потребностей железнодорожников.

Положительные результаты явились следствием совершенствования эксплуатационной работы, улучшения использования подвижного состава и других технических средств транспорта, внедрения опыта белорусских железнодорожников, более экономного использования ресурсов, повышения ответственности и экономической заинтересованности коллективов.

Вместе с тем итоги 1986 г. ярко высветили и многие недостатки, которые снизили эффективность и конечные результаты работы. На потерях, которые понес железнодорожный транспорт в 1986 г., следует остановиться подробнее с тем, чтобы предотвратить их в текущем году и в последующий период двенадцатой пятилетки.

Железные дороги не полностью использовали возможности для увеличения доходов от перевозок и прибыли. Только из-за невыполнения плана перевозок лесных грузов, огнеупоров и прочих грузов номенклатуры недополучено 270 млн. руб. Ответственность за невыполнение плана перевозок указанных грузов частично лежит на отправителях этой продукции, однако значительная доля вины относится к железным дорогам. Главные причины — неритмичность и неполная подача вагонов под плановую погрузку, срывы рядом железных дорог заданий по регулировке вагонного парка, сбои в продвижении поездов, вызванные крушениями, авариями и браками в работе, передержками «окон», предоставляемых для строительных и ремонтных работ, необеспечение надлежащей надежности подвижного состава, пути, устройств сигнализации и связи, энергоснабжения. К указанным недостаткам имеют прямое отношение работники всех служб многоотраслевого железнодорожного транспорта, в том числе хозяйства сигнализации и связи.

— Виктор Федорович, расскажите, пожалуйста, подробнее о резервах повышения экономической эффективности работы железных дорог.

— Новые методы хозяйствования и особенно работа в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования требуют от всех железнодорожников не только высокого уровня профессиональных знаний, но и проявления социалистической предприимчивости, творческой инициативы.

Важнейшей задачей является увеличение прибыли от перевозок. Поэтому каждому нелишне знать размеры доходных ставок за перевозки тех грузов, которые отправляет станция и от которых зависит сумма доходов железной дороги и железнодорожного транспорта в целом.

Уровень доходных ставок весьма различен. При средней доходной ставке от перевозок грузов 3,898 коп, за 10 т-км, по нефтегрузам она составляет 4,549 коп., металлическим конструкциям — 6,6 коп., свежим овощам — 8,480 коп., автомашинам — 9,050 коп.

Существенное влияние на рост доходов оказывает увеличение удельного веса перевозок грузов в контейнерах. Транспортировка с применением контейнеров дает большой народнохозяйственный эффект за счет полной механизации погрузочно-разгрузочных работ, ускорения доставки грузов. Перевозки грузов в контейнерах на железнодорожном транспорте в 1990 г. по сравнению с планом 1986 г. должны возрасти на 37,6 %, в том числе в крупнотоннажных — на 76,7%- Одной из задач является сокращение времени оборота контейнеров с тем, чтобы наличным их парком перевезти больше грузов.

Большие неиспользованные резервы роста доходов имеются в организации пассажирских перевозок. Ведь у нас пока не налажены четкий учет свободных мест в пассажирских поездах и передача сведений о них в билетные кассы. В результате нередко при наличии свободных мест в поездах кассы отказывают пассажирам в приобретении билетов. Такое положение создает условия для безбилетного провоза пассажиров и извлечения в ряде случаев нетрудовых доходов.

Внедрение автоматизированной системы учета мест в поездах и продажи билетов «Экспресс-2» открывает широкую перспективу коренного улучшения обслуживания пассажиров и роста доходов от перевозок. Задача состоит в том, чтобы не только выполнить намеченные планы внедрения этой системы на сети, но и значительно перекрыть сроки ввода це в эксплуатацию. Наряду с этим следует повысить надежность системы «Экспресс-2», исключить имеющиеся факты сбоев в ее работе. Надо обеспечить работников пассажирского хозяйства устойчивой связью для своевременного получения и передачи информации о наличии мест в поездах.

Серьезного внимания заслуживают вопросы повышения эффективности транспортного производства за счет расширения услуг, оказываемых пассажирам. Все ли здесь возможности используются? Конечно, нет. Вот пример. Кто не наблюдал на железнодорожных вокзалах многочисленные очереди к автоматическим камерам хранения (АКХ)? Очереди отпугивают желающих сдать вещи, а железнодорожники теряют доходы. Ведь каждая ячейка за 1—2 суток, а то и за считанные часы дает 30 копеек дохода. Но при наличии большого спроса на этот вид услуг нередко часть ячеек АКХ технически неисправна и простаивает, не принося никаких доходов. А ведь за этими неполадками стоят конкретные исполнители, отвечающие за бесперебойную работу оборудования.

Известно, что часть местных доходов железнодорожных станций направляется в фонды поощрения работников вокзалов. Целесообразно установить премирование из этих фондов и работников, отвечающих за техническое обслуживание и исправное состояние АКХ, причем размер премии должен зависеть от величины доходов в расчете на одну обслуживаемую ячейку. Положением о порядке образования и использования фонда материального поощрения по предприятиям, переведенным на новые условия хозяйствования, предоставлено право предприятиям (в том числе отделениям дороги и станциям) передавать часть средств фонда материального поощрения другим предприятиям и организациям независимо от их ведомственной подчиненности для стимулирования интенсификации перевозочного процесса, ремонтных и других особо важных работ.

Экономическая эффективность и конечные результаты работы железных дорог в большой степени зависят не только от величины получаемых доходов от перевозок и выполненных работ, но и от суммы эксплуатационных и других затрат. Достаточно сказать, что только 1 % снижения эксплуатационных расходов за год в целом по сети дает прибыль около 150 млн. руб., а 1 % снижения себестоимости перевозок увеличивает фонд материального поощрения более чем на 25 млн. руб. Как видим, налицо имеется солидная экономическая заинтересованность коллективов в лучшем использовании трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов, технических средств транспорта, что в решающей степени влияет на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок.

— Слаженность в работе всех служб транспорта — как она отражается на экономике отрасли!

— Вопрос очень важный. Действительно, экономические результаты работы железнодорожного транспорта в целом и каждой железной дороги в отдельности, как ни в одной другой отрасли народного хозяйства, во многом зависят от слаженного, четкого и качественного труда всех служб и каждого работника. Это обусловлено тем, что своевременная перевозка грузов и пассажиров из одного района страны в другой возможна только при условии надежности работы всех железных дорог, всех коллективов железнодорожников. Сбои одного какого-либо звена транспортного конвейера сводят на нет усилия всех других коллективов. И потери от недостатков одного ощущают все. Налицо ярко выраженная коллективная заинтересованность и ответственность за качество труда.

Экономисты подсчитали, что один час простоя грузового поезда на электрифицированном участке требует дополнительных затрат в среднем примерно 57 руб., в том числе эксплуатационных расходов — свыше 16 руб., а пассажирского поезда—более 55 руб., из них эксплуатационных расходов — 32 руб. При тепловозной тяге эти расходы еще выше. Только сама остановка грузового поезда у закрытого или неисправного сигнала или по другой причине вызывает потерю эксплуатационных средств свыше 5 руб., а пассажирского — до 12 руб.

Дорого обходятся железнодорожному транспорту перерывы движения, возникающие из-за передержки «окон», предоставляемых для ремонтных и строительных работ. К примеру, один час «окна» на двухпутном участке с интенсивностью движения 100 пар поездов в сутки оцениваются примерно в 1500 руб. Причем эти данные являются усредненными по железнодорожному транспорту в целом. На отдельных участках и направлениях они могут значительно превышать среднесетевые.

Какой напрашивается вывод? Все участники перевозочного процесса — как организаторы движения, так и работники, обеспечивающие содержание в исправном состоянии технических средств (локомотивщики, вагонники, путейцы, связисты, энергетики, вычислители), — оказывают решающее влияние не только на интенсивность перевозок, но и на экономические результаты деятельности отрасли. В новых условиях хозяйствования потери на любом участке сказываются в конечном счете на экономическом стимулировании в целом железной дороги. В связи с этим организация хозяйственного расчета на линейных предприятиях, плановые, хозрасчетные и фондообразующие показатели предприятий должны строиться так, чтобы, с одной стороны, они побуждали коллектив к качественному выполнению своих задач в интересах осуществления бесперебойного процесса перевозок, а с другой стороны — обеспечивалась объективная оценка усилий каждого коллектива в перевозках. Необходимо, чтобы вознаграждался хороший труд и экономически наказывались небрежность, брак в работе и другие промахи, повлекшие перерывы в движении и, как следствие, потери не только для железнодорожного транспорта, но и для народного хозяйства страны.

— Каковы же новые показатели работы! — Положением о хозяйственном расчете, утвержденным МПС 12.06.86, были установлены плановые показатели: себестоимость (эксплуатационные расходы), в том числе лимит (предельный уровень) материальных затрат; производительность труда; лимит численности; общий фонд заработной платы по основной деятельности; задание по сокращению ручного труда; нормативы оборотных средств; прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности; плановые размеры и нормативы образования фондов экономического стимулирования. Кроме того, установлены плановые показатели, отражающие специфику деятельности предприятия. Для дистанции сигнализации и связи, например, это — объем работ в технических единицах; программа ремонтных работ, финансируемых за счет амортизационных отчислений; балльная оценка состояния технических устройств.

В качестве фондообразующих показателей для всех эксплуатационных предприятий приняты производительность труда и себестоимость перевозок (эксплуатационные расходы) и, кроме того, показатели, также учитывающие специфику задач предприятия. Для дистанций пути, сигнализации и связи, участков энергоснабжения таким показателем является балльная оценка состояния пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети. В зависимости от улучшения (ухудшения) балльного состояния фонд материального поощрения увеличивался (уменьшался) как при определении плановой его величины, так и при начислении фактической суммы фонда. Кроме того, фактически начисленный фонд материального поощрения дистанций сигнализации и связи, равно как и некоторых других предприятий, уменьшался по нормативам в рублях за каждый поездо-час задержки, допущенный по их вине. При отсутствии задержек фонд увеличивался до 10% от плановой величины. Конкретные нормативы увеличения (снижения) фонда устанавливались начальником отделения по согласованию с райпрофсожем.

В новых условиях хозяйствования требуется пересмотреть и уточнить как плановые, так и фондообразующие показатели предприятий не только в направлении сокращения их количества, но главное — с учетом повышенных требований к росту эффективности перевозок.

Право устанавливать плановые, хозрасчетные и фондообразующие показатели линейным предприятиям предоставлено начальникам отделений дороги. Это право налагает и определенную ответственность на руководителей отделений и особенно экономических служб за выбор оптимальных показателей, с помощью которых можно максимально учитывать вклад каждого предприятия в осуществление перевозочного процесса с наивысшей эффективностью.

— Министерством путей сообщения разработана и утверждена программа повышения экономической эффективности работы железнодорожного транспорта в двенадцатой пятилетке. Виктор Федорович, охарактеризуйте основные рубежи этой программы.

— Поставлены задачи превысить плановые задания и дополнительно перевезти 100 млн. т народнохозяйственных грузов, план пассажире- оборота перевыполнить на 10 млрд. пассажиро-км, достигнуть наивысшего в мире уровня производительности труда, повысив его не менее чем на 28%, получить не менее 1 млрд. руб. сверхплановой прибыли. Столь крупные задачи возможно решить только при тесном взаимодействии всех служб в выполнении всего комплекса мероприятий, предусмотренных программой.

Например, предстоит ускорить оборот вагона на 15 ч. Это можно сделать лишь при активном участии всех железнодорожников. Ведь если внимательно рассмотреть функции каждого, то нетрудно заметить, что они в большей или меньшей степени направлены на улучшение использования вагона, интенсивность его эксплуатации. Следовательно, если работник сигнализации и связи, пути или иной службы не обеспечит надежности действия порученных ему технических средств и это станет причиной замедления или перерыва движения поездов, то возникнут трудности в ускорении оборота вагона.

То же можно сказать и об использовании локомотивов. Предусмотренное программой увеличение среднесуточной производительности локомотива на 15 % не может быть реализовано только усилиями работников служб движения и локомотивного хозяйства без активного участия в этом специалистов сигнализации и связи, электрификации и энергетики, пути и других участников перевозочного процесса.

Программа поставила задачи, которые обязаны решать непосредственно работники хозяйства сигнализации и связи в содружестве и при участии специалистов других служб. За счет автоматизации дальней телефонной связи, внедрения унифицированной системы автоблокировки, экономичных систем электрической централизации, автоматизации существующих механизированных горок, каблирования линий связи, применения прогрессивных методов обслуживания устройств и других мер предусматривается получить экономию эксплуатационных средств в сумме 35 млн. руб. Путем повышения надежности энергоснабжения, устройств автоблокировки, экономии электроэнергии и других подобных мер достичь экономии еще 35 млн. руб.

Важнейшей задачей, выдвинутой программой повышения экономической эффективности, является совершенствование управления. Предстоит осуществить поэтапный переход на новую генеральную схему управления, базирующуюся на создаваемых автоматизированных центрах оперативного руководства эксплуатационной работой железных дорог. Ускоренными темпами должна разрабатываться и внедряться автоматизированная система управления материально-техническим снабжением и бухгалтерского учета и отчетности. Повсеместное внедрение автоматизированных систем на базе новейших электронно-вычислительных комплексов позволит повысить интенсивность использования перевозочных средств, увеличивать объемы перевозок при сокращении численности эксплуатационного контингента. Это создаст реальные условия для полного, своевременного и качественного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках и выхода железнодорожного транспорта на передовые рубежи в мире по производительности труда и другим экономическим показателям.

— Расскажите, пожалуйста, Виктор Федорович, о новой системе экономического стимулирования, о решении социальных задач.

— Новые условия хозяйствования и последующий переход предприятий на полный хозяйственный расчет и самофинансирование предоставляют широкие права трудовым коллективам, повышают их экономическую заинтересованность и ответственность за конечные результаты работы. Переход к планированию производственно-финансовой деятельности на основе стабильных на пятилетие нормативов создает необходимые условия для ускорения социального развития коллективов.

Фонды экономического стимулирования, зарабатываемые предприятиями, должны стать основными источниками технического перевооружения и реконструкции предприятий, строительства жилья и других объектов социально-культурного назначения. Предприятиям предоставлено право с согласия трудовых коллективов передавать часть средств фондов экономического стимулирования предприятиям-смежникам, строительным и научно-исследовательским организациям для решения сложных технических проблем, ускорения технического перевооружения в условиях действующего производства и для строительства объектов непроизводственного назначения. Кроме того, разрешено передавать средства фонда социальнокультурных мероприятий и жилищного строительства в порядке долевого участия местным Советам народных депутатов, другим предприятиям и организациям на строительство объектов непроизводственного назначения, в первую очередь жилых домов. Таким образом, перед коллективами открываются широкие возможности за счет заработанных ими средств ускоренными темпами решать вопросы как переоснащения производства, так и удовлетворения потребностей в жилье, детских дошкольных учреждениях, других объектах социально-культурного назначения.

Следует иметь в виду, что разер фонда социально-культурных мероприятий и жилищного строи тельства, в отличие от прежнего порядка, целиком поставлен в зависимость от темпов роста производительности труда. Чем выше темпы, тем больше фонд. По сети железных дорог установлен норматив прироста фонда в размере 4 % за каждый процент роста производительности труда. Величина норматива может дифференцироваться министерством по согласованию с ЦК профсоюза по железным дорогам, а дорогами и отделениями по согласованию с соответствующими комитетами профсоюзов — соответственно по отделениям и предприятиям в зависимости от потребности в жилье и детских дошкольных учреждениях.

Звоните!
8(926)353-03-60