8(499)343-27-33
8(964)647-88-49
m-pereezd@mail.ru
Главная Схема проезда
Звоните!
8(499)343-27-33
8(964)647-88-49

ЭВМ в диспетчерском руководстве

В последнее десятилетие на некоторых зарубежных железных дорогах, в частности в США и Италии, с участием промышленных фирм ведется работа над внедрением электронно-вычислительной техники в диспетчерское руководство движением поездов. На отдельных направлениях и участках железных дорог уже в течение ряда лет в различных вариантах используются ЭВМ. Основная цель этого внедрения — оптимизация управления движением и повышение благодаря этому фактического использования пропускной способности наиболее загруженных линий.

Анализируя загрузку поездных диспетчеров и их возможности по наиболее эффективной организации пропуска поездов, специалисты приходят к выводу о необходимости в первую очередь освободить диспетчеров от большой вспомогательной работы по сбору информации, ведению графика и другой поездной документации. Считается, что на эту вспомогательную, в значительной части техническую, работу диспетчер затрачивает много времени, отвлекаясь от своих основных задач по наиболее рациональной организации пропуска поездов. Поэтому как первый этап ставится задача — создать диспетчеру условия для более успешного выполнения основных функций — выбора оптимальных вариантов скрещения или пропуска поездов на однопутных линиях или соответственно обгона на двух путных. Такая оптимизация, естественно, дает возможность повысить использование пропускной способности участка



В ряде случаев ставится задача увеличения протяженности участков, обслуживаемых одним диспетчером, и сокращения таким образом числа работающих. Для отдельных участков такое сокращение практикуется на периоды уменьшенных размеров движения. Это, в частности, относится к участкам с более интенсивным движением пассажирских поездов в конце недели. При этом в период с понедельника до пятницы, например, один диспетчер обслуживает два участка, а в остальные дни недели — при повышенных размерах движения — каждый участок обслуживается отдельным диспетчером.

Эти задачи решаются применением электронно-вычислительных машин — миникомпьютеров и микропроцессоров, о также дисплеев, связанных с традиционными устройствами диспетчерской централизации, с введением в систему информации от смежных, диспетчерских кругов или с конечных станций участка. Наличие систем памяти (запоминающих устройств различных типов) позволяет сохранять информацию и вызывать ее на экран дисплея по мере необходимости, а также использовать для ведения поездной документации. Всем этим создаются условия для более эффективной работы диспетчера по пропуску поездов. Кроме того, информация, принимаемая с линии, может дублироваться на дисплеях в других помещениях, для использования работниками более высокого уровня руководства.

Второй ступенью использования электронно-вычислительной техники является применение ее для непосредственного управления заданием маршрутов и открытием сигналов в установках диспетчерской централизации, с автоматическим принятием наиболее рациональных решений по выбору пунктов скрещения и обгона. Оптимальность решений достигается наличием в памяти компьютера комплекса необходимой информации, касающейся характеристики поезда (номер, вес, локомотив), профиля пути участка, фактического времени проследования им предыдущих пунктов, графика движения, а также принятого «приоритета» данного поезда (поезда по очередности их пропуска делятся на несколько категорий). Система характеризуется значительной гибкостью работы — диспетчер получает на своем дисплее исчерпывающую информацию о положении на участке и о предлагаемом компьютером решении поездной ситуации. При необходимости он может своевременно изменить его, отказавшись от автоматического пропуска поезда и приняв собственное решение.

В ряде установок вся индикация поездного положения на участке, включая свободность и занятость изолированных секций, задание маршрутов и открытие сигналов переносится с обычных табло на экраны многоцветных дисплеев. В некоторых установках показания обычного табло сочетаются с более подробной индикацией на экранах дисплеев, вызываемой диспетчером по мере необходимости.

Применение компьютеров дает возможность полностью автоматизировать процесс пропуска поездов и в то же время своевременно сигнализировать диспетчеру о всех отклонениях от графика движения для возможности его вмешательства. Система позволяет выделять информацию об отдельных, наиболее важных с точки зрения контроля поездах, с автоматической передачей ее соответствующим, заинтересованным в ней работникам дороги. Так, например, на одном из участков особый порядок информации распространяется на угольные маршруты, проследование которых специально контролируется и учитывается.

Оптимизация пропуска поездов на однопутных линиях при помощи компьютеров при автоматическом режиме их работы дает, по заключению специалистов, возможность увеличения использования пропускной способности в пределах до 20 %. При этом доказывается, что стоимость дополнительного оборудования вполне окупается получаемым эффектом



Компьютеры и дисплеи находят применение и на некоторых участках железных дорог США, не оборудованных .средствами автоматики, где движение осуществляется по системе поездных приказов. В этом случае информация о фактическом движении поездов вводится в систему вручную, с промежуточных пунктов, а приказы передаются на эти пункты по каналам связи с использованием дисплеев и соответствующих печатающих устройств. Автоматика в управлении пропуском поездов в этом случае отсутствует, но система позволяет диспетчеру успешно следить за движением, имея достаточную информацию на экране, и организовывать пропуск поездов более эффективно, чем при отсутствии этих устройств.

В схемах приняты следующие сокращенные обозначения: Т—табло; П — основной процессор; ПП — резервный процессор; Дм — много цветным дисплей; Д — черно-белый дисплей; ДВ — выносной дисплей; К — клавиатуре; КС — кодовая схема ДЦ; БИ — блок индикации; БКЛ — блок кодовой линии; КЛ — кодовая линия; М — микропроцессор; ПУ — выход к печатающему устройству; РБ —- резервный блок кодового управления.

Сохранены основные типовые постовые устройства ДЦ, а процессор обрабатывает поступающую от них информацию и выдает ее на экраны двух черно-белых дисплеев. Из этой информации диспетчер узнает о назначении, составе и местонахождении поезда, а также времени прохода им последних промежуточных станций, что позволяет правильно планировать дальнейшее движение поезда по участку. Готовность маршрута, открытие сигнала и движение поезда указывается на обычном табло. Необходимая часть информации выносится на печать в виде поездного листа или графика. В этом варианте устройства ЭВМ являются вспомогательными, создающими диспетчеру благоприятные условия для принятия решений о порядке пропуска поездов.

Во втором варианте схема передачи кодовых сигналов, приказов и извещений управляется процессором. Добавлен третий (многоцветный) дисплей, дающий более подробную индикацию о положении на конкретных перегоне и станции. Второй процессор используется как резервный, создавая таким образом более высокую степень надежности работы системы.

В третьем варианте новые элементы системы получают дополнительное развитие. Обычное табло заменено комплектом дисплеев, а работу кодовой схемы непосредственно выполняет микропроцессор. По техническим возможностям третий вариант примерно равноценен второму. Новые введенные здесь элементы отличаются техническими решениями, но не дают каких-либо существенных дополнительных качеств.

Почти те же принципиальные решения и элементы заложены в систему, разработанную для некоторых напряженно работающих участков Итальянских государственных железных дорог. На ряде более крупных станций сохраняется обслуживающий штат и устанавливаются собственные микрокомпьютеры с дисплеями, позволяющими дежурным знать положение на прилегающем участке, хотя в пропуске транзитных поездов они не участвуют. Об опыте эксплуатации здесь пока говорить еще рано, однако, по мнению специалистов железных дорог, система должна реально помочь увеличению размеров движения.

Кроме приведенной выше краткой информации о применении ЭВМ, на участке с традиционными средствами организации движения можно упомянуть о принципиально новой системе, примененной в США и базирующейся на использовании ЭВМ в сочетании с каналами радиосвязи между центральным постом и локомотивом. В этой системе ЭВМ центрального поста непосредственно связана по каналам радиорелейной линии с миникомпьютером локомотива каждого вступившего на участок поезда. Установленные в фиксированных точках пути, на перегонах и станциях инертные путевые индукторы, взаимодействуя с активными локомотивными индукторами, дают возможность ввести в процессор локомотива необходимую кодированную информацию о местонахождении поезда и после соответствующей ее обработки передать на центральный пост. В системе участвуют счетчик пройденного поездом расстояния, фиксирующий число оборотов оси локомотива, и локомотивный дисплей, через который машинист получает необходимые указания. Взаимодействие путевого и локомотивного индукторов осуществляется на частоте 200 кГц.



Таким образом, в этой системе комплекс информации о местонахождении на участке поездов вводится в ЭВМ центрального поста, которая после обработки по заданной программе и под контролем диспетчера выдает полученное решение на экраны локомотивных дисплеев в виде указаний машинисту о порядке движения.

Обязательное дополнение такой системы — радиотелефонная связь между диспетчером и машинистом, осуществляемая по каналу радиорелейной линии.

Сейчас еще рано говорить о перспективах новой системы, ее достоинствах и недостатках, однако как оригинальное техническое решение она представляет определенный интерес.



Звоните!
8(499)343-27-33
8(964)647-88-49