Переездная сигнализация

МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АППАРАТУРОЙ СЧЕТА ОСЕЙ

А.Л. СОЛОВЬЕВ, начальник проектного отдела ЗАО ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация»

При этом были использованы документы, разработанные совместно специалистами ВНТЦ «Уралжелдоравтоматизация» и УО ВНИИЖТ. Применяемая в них сертифицированная аппаратура счета осей подвижного состава СКП «Урал» также разработана этими организациями.

В проекте используются типовые принципиальные и монтажные схемы релейных шкафов. В таблице приведены все типы переездов, для которых разработаны ТМП, в том числе расположенные вблизи станций, где станционные пути одновременно являются и участками приближения. В связи с этим процесс проектирования упрощается и сводится к расчету длин участков приближения, размещению оборудования переездной сигнализации, проектированию кабельной сети, цепей увязки со станционными устройствами, линейными цепями на участках с автоматической блокировкой.

В проекте предусматривается возможность резервирования всей электронной аппаратуры переездной сигнализации, кабельных сетей, цепей включения ламп переездных светофоров и звонков. За счет этого повышается надежность работы переездной сигнализации и безопасность движения поездов на переездах.

Необходимость резервирования определяется заказчиком в зависимости от интенсивности движения поездов, транспортных средств и экономического обоснования дополнительных затрат.Схемы переездной сигнализации выполнены таким образом, что в случае проектирования переезда без резервирования их корректировка не требуется.

На рис. 1 приведен путевой план переезда с лунно-белым мигающим огнем (ПС1Б-П) для однопутных линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой с использованием автоматической светофорной сигнализации. На нем показано размещение основного и резервного комплектов оборудования. В основной комплект аппаратуры управления, обозначенный на плане сплошными линиями, входят микропроцессорные счетно-решающие приборы, реле, устройства бесперебойного питания, установленные в релейном шкафу РШ1. Шкаф соединен с путевыми датчиками ПД1 - ПД4 через муфты КМ1 - КМ4. Путевые датчики РПД1 - РПД4, муфты РКМ1 -РКМ4, релейный шкаф РШ2 с аппаратурой и соединяющими кабелями, обозначенные штриховыми линиями, относятся к резервному комплекту.

В нормальном режиме работой переездной сигнализации управляет основной комплект, резервный находится в «горячем» резерве. Переездные светофоры А и Б отдельными кабелями соединены с релейными шкафами РШ1 и РШ2. В них расположена соответственно основная и резервная аппаратура управления автоматической светофорной сигнализацией, включающая микропроцессорные счетно-решающие приборы, реле и устройства бесперебойного питания.

Основные и резервные путевые датчики устанавливаются на разных рельсах. Ведущий к ним кабель прокладывают в траншеях, вырытых по разные стороны полотна.

Аппаратура работает следующим образом. Датчики ПД1, ПД3 (РПД1, РПД3) и счетно-решающие приборы СРП1 (СРП1Р) включают и выключают автоматическую светофорную сигнализацию при следовании через переезд поездов в нечетном направлении. При движении четных поездов они не работают. Соответственно датчики ПД2, ПД4 (РПД2, РПД4) и счетно-решающие приборы СРП2 (СРП2Р) управляют работой переездной сигнализации при движении четных поездов.

При приближении к переезду нечетного поезда датчики ПД1 и РПД1 передают на счетные приборы информацию о количестве его осей, вступивших на участок приближения. Счетно-решающие приборы выключают лунно-белый мигающий (при его наличии) и включают красные мигающие огни на переездных светофорах - переезд закрывается. Затем датчики ПД3 и РПД3 передают данные о количестве осей поезда, проследовавших за переезд. В случае если число осей проследовших переезд совпадает с числом осей, вступивших на участок приближения, красные мигающие огни выключаются, а на переездном светофоре начинает мигать лунно-белый огонь - переезд открывается.

Увязка переезда с одной из станций осуществляется по воздушной или кабельной линиям (см. рис. 1), но для этой цели также может использоваться и канал тональной частоты. По цепи КП-ОКП передается информация о состоянии устройств переездной сигнализации. Цепь ДСН-ОДСН используется для обеспечения двойного снижения напряжения на светофорных лампах (светодиодных комплектах). Кроме того, по цепи ДСН со станции передается сигнал искусственного восстановления устройств счета осей при случайных сбоях схемы счета.

Электропитание переездной сигнализации на участках с полуавтоматической блокировкой осуществляется от одной высоковольтной линии ВЛ ПЭ 6/10 кВ.

Микропроцессорная аппаратура питается от устройств бесперебойного питания УБП-14/12-10, которые в случае пропадания питания совместно с аккумуляторной батареей обеспечивают нормальную работу переездной сигнализации в течение не менее 8 ч.

На рис. 2 приведен путевой план переезда для двухпутной линии, оборудованной автоматической блокировкой (ПС2Б). Для каждого пути в релейных шкафах РШ1 и РШ2 устанавливаются основной и резервный комплекты оборудования. В них входят основные и резервные путевые датчики, счетно-решающие приборы, кабельные сети, реле и устройства бесперебойного питания. Увязка переездной сигнализации со станцией предусматривается по существующему кабелю автоблокировки или по отдельно прокладываемому кабелю. Аппаратура питается от высоковольтных линий ВЛ СЦБ и ВЛ ПЭ 6/10 кВ.

На рис. 3 показана структурная схема светофорной сигнализации для однопутного участка с полуавтоматической блокировкой (ПС1Б-П). На ней отображены основные связи между путевыми датчиками, счетно-решающими приборами и релейной аппаратурой основного и резервного релейных шкафов. Здесь также видно, как осуществляется интерфейсный обмен

РИС. 2 информацией между счетно-решающими приборами и организация цепи КП-ОКП для передачи информации о состоянии переездной сигнализации на соседнюю станцию. Все приборы в резервном релейном шкафу имеют такое же обозначение, как и в основном, но с добавлением буквы Р.

Аппаратура счета осей включает в себя путевые датчики ПД типа ДПЭП-М и блоки напольных преобразователей их сигналов типа НПС, размещенные в кабельных муфтах КМ типа КМ-УКП СО поблизости от путевых датчиков. К ней также относятся счетно-решающие приборы СРП типа СРП-У и устройства бесперебойного питания, расположенные в релейных шкафах. Путевые датчики ПД1, ПД3 и ПД2, ПД4 связаны со счетно-решающими приборами Срп1 и СРП2, расположенными в релейном шкафу основного комплекта, а ПД1Р, ПД3Р и ПД2Р, ПД4Р - со счетно-решающими приборами СРП1Р и СРП2Р соответственно резервного.

При вступлении нечетного поезда на участок приближения и прохождении его первой оси над датчиками ПД1, ПД1Р, ограждающими этот участок, с помощью приборов СРП1, СРП1Р обесточиваются реле НВ, НВР, и через общий повторитель реле ПВ начинает работать светофорная сигнализация. На переездных светофорах выключаются лунно-белые и включаются красные мигающие огни, запрещающие движение транспортных средств через переезд.

После прохождения нечетного поезда над датчиками ПД3, ПД3Р счетно-решающие приборы СРП1, СРП1Р сравнивают количество осей, вошедших на участок приближения и вышедших за пределы переезда. Если их число совпадет, срабатывают реле НВ, НВР, через контакты которых выключаются красные мигающие и включаются лунно-белые мигающие огни на переездных светофорах, разрешающие движение через переезд автотранспорта.

Реле М, МР, получающие питание от приборов СРП1, СРП1Р, включают мигание сигнальных огней переездных светофоров. Реле КМ, КМР контролируют мигание и исправность счетно-решающих приборов основного и резервного комплектов.

При следовании через переезд четного поезда включение и выключение светофорной сигнализации осуществляется аналогично.

Нормально светофорные лампы (светодиодные системы) получают питание только из основного релейного шкафа, резервный шкаф отключен. При отказе основного комплекта цепи включения светофорных ламп автоматически переключаются с основного релейного шкафа на резервный. При этом нормальная работа устройств переездной сигнализации не нарушается.В случае отказа устройств переездной сигнализации информация передается на одну из станций по цепи КП-ОКП с помощью модема М, дифференциальной системы ДС и блока защиты Б3.

Общий недостаток любой аппаратуры счета осей -вероятность сбоя в ее работе от случайных сторонних воздействий, например, при следовании специального подвижного состава (путеизмерительных вагонов, снегоочистителей и др.). В результате такого сбоя переезд без резервирования основных элементов останется закрытым после прохода поезда, и для его восстановления потребуется привести счетчики осей в исходное состояние.

Переезд с резервированием откроется и продолжит нормально работать, так как сбой произойдет только в одном из комплектов устройств. После прибытия поезда на станцию приема на участках с ПАБ или освобождения участка удаления на участках с АБ приборы отказавшего комплекта вернутся в исходное состояние.

В разработанном проекте предусмотрено искусственное автоматическое восстановление нормальной работы счетчиков осей. На участках с полуавтоматической блокировкой это происходит одновременно с подачей блокировочного сигнала «Путевое прибытие» после прибытия поезда на станцию. Для передачи сигнала нормализации в схему последовательно с реле ДСН включено реле ИВЛ типа ПЛЗУ, срабатывающее при изменении полярности в цепи ДСН в момент подачи сигнала «Путевое прибытие». На двухпутных участках цепи, по которым восстанавливается нормальная работа счетчиков осей, разделены для каждого из путей и проходят по отдельной паре линейных проводов.

На участках с автоблокировкой автоматическое обнуление счетчиков осуществляется через контакты повторителей путевых реле блок-участков ЧИП и НИП, входящих в участки приближения. Для защиты от обнуления счетчиков в случае кратковременной потери шунта в рельсовых цепях в схеме предусмотрена временная задержка (до 10 с). В проекте аппаратура переездной сигнализации увязана с устройствами заграждения переездов.

Представленные технические решения имеют ряд достоинств. Они могут использоваться на линиях с любым видом тяги. Также сокращено число применяемых в них релейных шкафов. Для переездов с автоматической светофорной сигнализацией используются два релейных шкафа при полном резервировании оборудования и один - без него. Для переездов с автоматической светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами применяются три релейных шкафа при резервировании и два без него. Кроме этого, отсутствие на переезде рельсовых цепей исключает установку ДТ, изолирующих стыков, рельсовых соединителей, и аппаратуры Рц. Данная система сохраняет работоспособность при отключении фидеров питания и в ней есть возможность осуществлять удаленный мониторинг переездов. К тому же ввиду отсутствия медесодержащих элементов АПС не подвержена вандализму.

С прошлого года данная микропроцессорная переездная сигнализация постоянно эксплуатируется на переезде 41 км перегона Сысерть - Мраморская Свердловской дороги.

Звоните!
8(926)353-03-60