8(499)343-27-33
8(964)647-88-49
m-pereezd@mail.ru
Главная Схема проезда
Звоните!
8(499)343-27-33
8(964)647-88-49

Развитие метрополитена

Этих обаятельных джентльменов нет нужды представлять нашему "узкому кругу ограниченных людей", как любят шутить они сами. Те, кто занимался проблемами градостроительства и развития городов, транспорта и земельного кадастра, обязательно должны были пересечься в своей деятельности с работами этих специалистов.

Николай Мефодиевич ДЕМИН, директор НИИТИАГ, Президент Союза Урбанистов, действительный член трех Академий Архитектуры, доктор архитектуры, профессор, заведующий кафедрой КТУСА, лауреат премий Совмина СССР, был бы назван энциклопедистом и более просвещенную эпоху. Автор 140 печатных трудов, руководитель коллектива авторш Генерального плана Киева, разработавший концептуальные и методические основы управления развитием городов и прогнозы их развития не только в Украине, но и для многих регионов России, он еще знаменит как почетный член Киевского яхт-клуба, интереснейший собеседник и искренний интеллигент.



Его друг и соратник Яков Борисович ЛЕВИТАН транспортный гений. Без его участия в Киеве не выхолит ни одни градостроительный проект, ни одна транспортная схема. Он также - автор генпланов Киева, профессор Международной Академии Архитектуры, член-корреспондент Украинской Академии Архитектуры и лауреат премий Совета Министров. Николаи Mефодиевич и Яков Борисович - не только коллеги, но и близкие друзья. В сентябре они оба празднуют юбилей, с которым мы поздравляем их от всей души. В настоящее время Н. Демин и Я. Левитан работают над комплексной схемой развитии метрополитена в Украине. Работа идет под покровительством Президента Украины. Мы попросили их рассказать немного об этой работе.

- Николай Мефодиевич, в чем заключается концепция развития метрополитена?

Н. ДЕМИН: Здесь можно выделить несколько этапов. Первое - долгосрочный прогноз рассечения на Украине на 100 лет вперед, так как развитие метрополитена всегда связано с далекой перспективой. Начинается работа с анализа демографических, социальных процессов на основе моделирования, с оценкой возможных последствий принятия решения. Сейчас в Украине сложная демографическая ситуация: возможно сокращение населения до 25-30 млн. в ближайшие 30 лет. Украина, став замкнутым регионом, попала в полосу депопуляции. Европа уже прошла этот путь (скандинавские страны. Франция, Чехии), добившись стабилизации численности населения за счет разумной демографической политики. Мы рассматриваем разные варианты регулировании численности населения, учитываем вопросы развития городов.

Вторая часть - это разработка генеральных схем развития городов и скоростных видов транспорта с выходом на агломерации, с учетом демографического прогноза.

Можно предположить бум строительства метрополитена в Украине. По нашим расчетам примерно 15 городов нуждаются в создании скоростных видов транспорта, в том числе метрополитена. Это не только города с миллионным населением (как предусматривалось по старым нормам), но и те. где актуальны вопросы связи, например, расположенные на двух берегах реки.

Возьмем Никополь. Марганец. Днепропетровск. Днепродзержинск, Запорожье, всю приднепровскую часть, где концентрация населенных мест позволяет рассматривать их как единое образование. Здесь должны быть предусмотрены скоростные виды транспорта.

Последнее - это разделы генеральной схемы, связанные с организацией промышленной базы строительства метрополитена на Украине, а также вопросы эксплуатации, виды подвижного состава. С развалом Союза вся материальная база метрополитена (эскалаторы, подвижные составы, пожаротушение и т.п.) осталась за пределами Украины.

- Яков Борисович, вы – известный специалист по проектированию метрополитена. В чем принципиальное различие метрополитена в европейских столицах и у нас? Каковы недостатки обеих систем?

Я. ЛЕВИТАН: Метрополитен есть не только в столицах, а и во всех крупных городах мира. Речь идет о вилах скоростного транспорта с высокой скоростью сообщения и большой пропускной способностью. Обслуживает он агломерации, потому что площадь самих городов сразу же переходит в пригородную зону. Возьмите Барселону. Много читал, но теперь убедился воочию, что вагон гам вмешает 300 пассажиров, а у нас — 170. У них для пригородно-городского сообщения (свыше 100 км) используется специальный подвижной состав. Кроме того, они оснащены кондиционерами, что актуально для южных городов Украины. В Дрездене основным типом скоростного транспорта служит трамвай. Совсем другой тин метрополитена в Париже, чего я совсем не ожидал. Его нагрузки не оказались сверхнормативными. Оно и понятно: ведь Парижскому метро — 100 лет. Маленькие вагоны, сидячие места с откидными сиденьями, которые поднимаются в часы пик. Есть системы метрополитена, которые работают на регионы, как в Тулузе, Лионе, или новые линии Парижского метро. Главное, что уже действует метрополитен в городах на 500 тыс. жителей и меньше. Мы еще только думаем создавать системы метро в таких городах.



Если страны СНГ имеют сейчас общую протяженность реально действующих линий примерно 600 км. то из них 100 - на Украине. За предыдущие 50 лет Украина вводила в эксплуатацию 2 км линии метро в гол. Нужно увеличить темп в два раза. Давайте сравним. Лондон в 1862-63 гг. пустил первую подземку в мире В России, в Санкт-Петербурге в этот момент пошла первая маршрутная пролетка. В Киеве в 1893 году — электрический трамвай. В Париже в 1895 году был построен метрополитен.

В Киеве метрополитен начали строить в 1945-49 гг.. свыше 50 км уже действует. В развитых странах к 2000 году длина линий метрополитена составит 10 км на 1 млн. жителей страны. По этому показателю Украине надо иметь 500 км линий. Надо принимать решение для каждого города отдельно. Остро необходим метрополитен в Запорожье, миллионном городе; в Черкассах, которые имеют 500 тыс. населения; во Львове, западной столице Украины. В условиях Одессы это дело не простое, может быть, там подойдет облегченный метрополитен, типа рельсовой автоматизированной дороги Антонова. Я бы не открывал новых систем, потому что они все давно уже известны.

Киев должен иметь, так же как и Днепропетровск и Харьков, примерно 25-30 км линий на 1 млн. жителей города в ближайшем будущем. Например, Днепропетровск при 1,5 млн жителей должен иметь продолжительность линий 50 км, как сейчас Киев. Харьков имеет свыше 30 км линий метрополитена. На 1 жителя там уровень даже выше, чем в Киеве. Нужно разделять метрополитен глубокого и мелкого заложения, наземные линии. Может быть, не везде должно быть однотипное решение. Надо попробовать проходить Днепр и в тоннелях глубокого заложения. Запорожье к этому предрасположено: здесь самой природой созданы блестящие условия для строительства метро глубокого заложения. Туннель в граните — то, чего нельзя осуществить в Киеве, потому что здесь водонасыщенные пески имеют глубину примерно 40-50 м.

— Но целесообразно ли сегодня, в сложных экономических условиях, ставить вопросы такого долгосрочного планирования, каким является метрополитен? Актуально ли это сейчас для государства?

H. ДЕМИН: Метрополитен — это то, чего не хватает сегодня Украине для развития городов на современном уровне. Нам надо не плестись, оглядываясь назад, а наоборот, все время стремиться к тому, чтобы будущее было реализовано уже сегодня, хотя бы в планах. Основой транспортной системы современного крупнейшего города является скоростной рельсовый транспорт — метрополитен, скоростная железная дорога. Это доказано опытом эксплуатации крупнейших городов мира. В этом отношении наши города развиваются с отставанием на десятки лет. То. в чем мы ездим, — это 30-е годы. А сегодня за рубежом совсем другие виды метрополитена, различные виды электрифицированного скоростного и нескоростного транспорта. В Украине для разных городов могут быть различные виды внеуличного рельсового транспорта, но все они должны войти в систему метрополитена. Объемы строительства метрополитенов таковы, что требуют специального правительственного органа, который бы регулировал эти вопросы. Ведь мы говорим о развитии системы метрополитена на Украине.

Это затрагивает глобальные вопросы урбанизации в самом широком смысле, вопросы формирования среды на качественно новом уровне, не просто копирование западных образцов, а создание собственного видения этой проблемы. Надо начинать не с прошлого, а уже с сегодняшнего уровня развития человечества в этом направлении.

Стремление захватить в частную собственность землю в городах у нас сегодня не ведет к решению градостроительных задач. Тот путь, что наметился сейчас, — растаскивание всего, в том числе и городской территории, - это самое страшное, что происходит.

В мире существуют способы регулирования вопросов влияния на частного собственника городской земли: либо компенсация стоимости, либо - при необходимости — изъятие земли в судебном порядке в счет города. Главное, чтобы мы правильно определились с градостроительными концепциями, которые закладываются в осипну регулирования, а кому это будет принадлежать, — меня сегодня не волнует.



Проблемы развития столицы не исчерпываются проблемами транспорта. В то же время транспортная система во многом отражает и определяет перспективы городского развития в целом. Главной проблемой для Киева сегодня остается не городской, а внешний транспорт. Нуждается в серьезной реорганизации железнодорожный узел, не находит пока удовлетворительного градостроительного решения проблема аэропортов. Система организации движения нуждается в серьезном улучшении. Это реконструкция улиц Толстого, района улицы Бассейной, Привокзальной площади, Владимирского спуска. Все это вопросы, требующие гибкого осмысления и проектной проработки в процессе создания нового генерального плана Киеве.



Звоните!
8(499)343-27-33
8(964)647-88-49