8(499)343-27-33
8(964)647-88-49
m-pereezd@mail.ru
Главная Схема проезда
Звоните!
8(499)343-27-33
8(964)647-88-49

Развитие транспорта

«Чтобы радикально, имея в виду перспективу, решить проблемы транспорта... нужно разработать долговременную комплексную программу развития... которая впитала бы в себя лучшие достижения научно-технической мысли».

(Из выступления тов. Л. И. Брежнева на ноябрьском (1979 г.) Пленуме ЦК КПСС.)

МОРОЗОВ Борис Александрович - заместитель министра путей сообщения, начальник Главного управления пути. Родился в 1927 году в Иркутске. Закончил Московский институт инженеров транспорта в 1949 году. Работал дорожным мастером, заместителем и начальником дистанции пути, начальником службы пути, заместителем начальника дороги, заместителем начальника главка пути МПС. С 1978 года - заместитель министра.

- Борис Александрович, последнее время достаточно часто и резко говорилось о том, что работа железнодорожного транспорта вызывает серьезные нарекания и пассажиров, и ряда ведомств. На ноябрьском Пленуме ЦК КПСС отрасль справедливо критиковалась за нарушение планов перевозок важнейших грузов. Говорилось и о необходимости технического переоснащения отрасли. Какое значение в этой связи приобретает состояние вашего хозяйства - железнодорожных путей?



- 53 процента мирового грузооборота совершается на железных дорогах нашей страны, протяженность которых составляет лишь одиннадцать процентов мировой железнодорожной сети. Я думаю, что большую часть проблем, которые остро стоят перед нашей отраслью, можно вывести из этих двух цифр. Интенсивность перевозок у нас в стране так велика и возрастает такими темпами, что технические возможности отрасли несколько отстают На переоснащение и реконструкцию железнодорожного транспорта выделены большие средства. Однако одними лишь капиталовложениями не обойтись. Нужны принципиально новые технические решения. Можно снабдить железные дороги новейшими локомотивами, прекрасными вагонами - и все это будет еле передвигаться по негодным путям. Нельзя решить проблемы железнодорожного транспорта без коренной перестройки путевого хозяйства. Из года в год увеличивается интенсивность движения. На некоторых дорогах поезда идут сейчас с интервалом 8-12 минут, в вагоны сейчас грузят больше, чем это было ранее, или, как говорят специалисты, растут осевые нагрузки. От всего этого путь быстрее изнашивается, а требования к его техническому состоянию растут. Значит, путевое хозяйство надо чаще ремонтировать, сложнее становится профилактическая работа, называемая у нас текущим содержанием пути. Вот тут-то и возникает первое серьезное противоречие для ремонта нужно время, так называемые «окна», а их выделять без ущерба для движения при такой интенсивности все труднее. Высока стала цена времени на стальных магистралях.

- Каким же образом можно выйти из создавшегося положения? Ведь и интенсивность, и скорость, и грузоподъемность будут только увеличиваться.

- Выход может быть только один - внедрение совершенно новой технологии содержания и ремонта пути. На сегодняшний день в путевом хозяйстве занято более пятисот тысяч человек. Малая механизация в свое время сыграла свою роль. В на стоящее время путейцы в основном обеспечены необходимым инструментом (к сожалению, недостаточной производительности), но увеличение количества инструмента не даст нужного эффекта. Нужны машины, автоматически выполняющие необходимые работы. Производительность их должна обеспечивать эффективное использование «окон».

- Какими должны быть эти машины?

- Необходимо создавать технологическую цепочку таких машин, которые бы выполняли весь комплекс работ по текущему содержанию и по сплошной смене износившихся рельсов, скреплений, шпал, балласта. Этот вид работ называется капитальным или средним ремонтом пути. Кстати, для этого вида ремонта у нас создана лучшая в мире технологическая цепочка машин: путеукладчики, щебнеочистительные машины, хоппер-дозаторы и другие. Механизация капитального ремонта достигает у на 80%. На таких трудоемких работах, как полная замена пути у нас занято менее 100 тысяч человек. Сравните: текущее содержание пути механизировано лишь на 37%. В перечне планово-предупредительных работ есть такие, как добавление и планировка балласта, уплотнение его в шпальных ящиках, смазка и закрепление клеммных и закладных болтов, где путь уложен на железобетонных шпалах. Что это за работы?

Под действием нагрузок от проходящих поездов путь, естественно, деформируется: проседают шпалы, расстраиваются скрепления, изменяется положение рельсов. А рельсы, особенно на прямых участках, должны быть по отношению друг к другу строго на одном уровне (максимальные допуски не превышают 5 мм). Учитывая, что путь представляет собой бесфундаментную конструкцию, содержать его в таких жестких пределах чрезвычайно трудно.

Последнее время наша промышленность осваивает выпуск машин (ВПР-1200, ВПРС-500), которые автоматически определяют дефекты пути и сами устраняют их. Производительность их около одного километра в час. Это большая экономия трудозатрат. Однако вопрос будет полностью решен, когда в комплексе начнут работать машины по уплотнению и планировке балластного слоя, замене отдельных негодных шпал, профилактическому ремонту скреплений и т. д. А на эти, казалось бы, подсобные работы уходит 40% трудозатрат.

- Невольно напрашивается вопрос: предлагают ли какие-то решения проблемы изобретатели отрасли?

- К сожалению, отстают наши конструкторы и изобретатели. Предложений, за которые бы можно ухватиться, пока нет. С механизацией такой трудоемкой роботы, как смазка и перезакрепление клеммных и закладных болтов, нам повезло. Только на одном километре пути таких болтов более полутора десятка тысяч. Можно представить, сколько надо времени и сил, чтобы на пятидесяти тысячах километров, где уложен у нас такой путь, это скрепление работало бы без отказов. Путейцы из Кишинева отец и сын Матвеенко изобрели машину, которая в автоматическом режиме без остановки успевает отвернуть гайки болтов, смазать их и обратно закрутить с требуемым усилием. Изобретение довольно простое, но оригинальной конструкции (ИР, 12, 78, «Самая быстрая»). За серию подобных изобретений М. Д. Матвеенко было присвоено звание героя Социалистического Труда. Большая ценность машины Матвеенко в том, что она удачно вписывается в технологическую цепочку с ВПР-1200.



К сожалению, из-за ведомственных барьеров (а машинами нас обязано обеспечивать Министерство тяжелого и транспортного машиностроения) массовое внедрение машины для смазки и закрепления болтов затянется на два-три года. Пока вышли из положения так: собрали на эксплуатационные испытания автоматического гайковерта начальников служб пути железных дорог, показали машину в работе, а потом предложили каждому комплект ее чертежей для того, чтобы не ждать начала серийного их выпуска на заводах Минтяжмаша, а в дорожных механических мастерских начать их изготовление и уже в этом году иметь такие машины. В затяжке разработки этой машины есть и наша вина: внедрили на большом полигоне принципиально новую конструкцию пути, а необходимых машин для его содержания вовремя не создали.

- Можно ли сделать вывод, что созданием перечисленных выше машин в комплексе ремонта и содержания пути будут решены все острые проблемы ведения путевого хозяйства?

- Разумеется, нет. Я разделил нашу потребность в оригинальных технических решениях на несколько этапов. Так сказать, программа-минимум и программа-максимум. Все сказанное выше - это тот самый минимум, без которого вообще немыслим серьезный разговор о перестройке технологии содержания пути. Есть у нас и другие узкие места. Например, продление срока службы рельсов путем шлифовки их на месте, механизация уборки снега, очистки от засорителей щебеночного слоя, механизированная сборка на базах новой путевой решетки и разборка с сортировкой старой решетки и т. Д. Эти проблемы не менее важны, чем предыдущие. Разница в том, что для их преодоления ряд машин уже создан. Другой вопрос, что эти машины по производительности и качеству обработки в современных условиях уже устарели. В программу-минимум, как вы могли заметить, вошли работы, которые выполняются вручную или вообще практически не выполняются. Обратимся к проблеме увеличения срока службы рельсов. В процессе эксплуатации на головке рельса образуется наклепанный слой - результат многократного воздействия от колес подвижного состава, притом рельс изнашивается не равномерно, а волнообразно. После прохода определенного количества поездов поверхность головки рельса имеет большое количество микротрещин глубиной 1-3 мм. Если не снять вовремя этот перенаклепанный слой путем шлифовки или строжки, то трещины, углубляясь в головку рельса, могут привести к излому его под тяжестью поезда. Созданный ранее шлифовальный поезд имеет чрезвычайно малую производительность. Чтобы снять 1 мм разупрочненного металла с поверхности головки рельса, надо этот поезд пропустить по одному и тому же перегону более ста раз. Это значит, надо снять с обращения такое же количество поездов. Раньше это было терпимо, а теперь - непозволительная роскошь. Сейчас нам нужен такой поезд, который бы этот слой металла снимал за два-три прохода. В мировой практике такие поезда созданы.

Общие затраты на уборку снега составляют 13% от всех затрат на содержание пути, из них 75%-на уборку снега с территорий станций. Если снег на перегоне с помощью снегоочистителя можно просто отвалить в сторону, то на станции снег надо механически погрузить в специальный состав и выгрузить за ее пределами. Особенно неудобно подбирать и грузить снег в пределах стрелочных горловин - а это самое уязвимое место на станции при наступлении непогоды. Мы располагаем в настоящее время парком специальных машин, но, к сожалению, они несовершенны, часто выходят из строя из-за конструктивных недостатков. Пока мощной, надежной и универсальной снегоуборочной машины не создано.

На железнодорожное полотно оседает много грязи. Тут и каменноугольная пыль и металлическая руда, всевозможные химические продукты. Словом, остатки всего того, что перевозилось в разное время и не всегда бережно. Если своевременно не очищать балластную призму, все эти загрязнители задерживают поступающую влагу в виде дождей и снега и ослабляют несущую способность призмы и земляного полотна. Для очистки загрязненного балласта созданы специальные машины. Но нас не удовлетворяет их низкая производительность и особенно качество очистки.



Наконец, не только текущее содержание пути ждет оригинальных технических решений. Капитальный и средний ремонт пути также имеет свои нерешенные проблемы. Путевую машинную станцию (ПМС), которая предназначена для такого ремонта, обслуживают три-четыре сотни человек, и, хотя механизация здесь около 80%, доля ручного труда еще велика, особенно на базе, где производится сборка новой и разборка старой путевой решетки. Объем этой работы в год около 40 тысяч километров. Есть много участков, где такой ремонт приходится производить через шесть-семь лет. Этот очень тяжелый и трудоемкий процесс в ближайшее время должен быть полностью механизирован, и ПМС будущего - это коллектив высококвалифицированных механиков, обслуживающих путеукладчики, щебнеочистительные машины, хоппер-дозаторы, подбивочные машины типа ВПР-1200, путевые струги, балластеры, автоматические линии по сборке и разборке путевой решетки и ряд других тяжелых путевых машин. В этих подразделениях путевого хозяйства должно быть сосредоточено все необходимое, чтобы ликвидировать ручной труд.



Звоните!
8(499)343-27-33
8(964)647-88-49